Wenn heute auf dem Rhein bis Basel Güter transportiert werden, geschieht das praktisch immer mit Schiffen vom Typ
Motorschiff:
Der sogenannte Selbstfahrer ist ein Fahrzeug von 300 bis über 3000 Tonnen Tragfähigkeit mit eigener Triebkraft von 200 bis über 1500 Kilowatt. Je nach Ladungsart spricht man vom Gütermotorschiff für die trockenen Stück- und Massengüter oder vom Tankmotorschiff für flüssige Ware. Viele Selbstfahrer sind gleichzeitig zum Schieben von Leichtern eingerichtet (sog. Schiffstypen im Gütertransport auf dem Rhein |. Schiebende Selbstfahrer). Der Vorteil des Selbstfahrers gegenüber dem (veralteten) Kahn liegt in der eigenen Fortbewegung, der höheren Geschwindigkeit und grösseren Produktivität. Die Schweiz war an der Entwicklung des modernen Selbstfahrers massgeblich beteiligt. Seit 1975 werden Schubverbände und Schleppzüge auf dem Rhein praktisch nicht mehr durchgeführt. Dennoch seien hier die traditionellen Schiffstypen für den Gütertransport kurz charakterisiert:
Schleppboot, Schlepper:
Das Schleppboot (in der Schiffersprache «die Boot») nimmt keine Ladung auf.
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Insbesondere sind verkehrspolitische Planungen und Maßnahmen sowie wirtschaftliche und rechtliche Regelungen des Luftverkehrs auf die Kenntnis der Struktur und der Aktivitäten der Unternehmen angewiesen, da die wirtschaftliche Lage der deutschen Luftfahrtunternehmen gesondert von der Entwicklung der insgesamt innerhalb Deutschlands im Luftverkehr erbrachten Verkehrsleistungen zu betrachten ist. Qualitätsbericht - Monatliche Güterverkehrsstatistik der Eisenbahn
Die Ergebnisse dienen der Gewinnung zuverlässiger, umfassender, differenzierter, aktueller und bundesweit vergleichbarer Daten und damit u. Die Datenerhebung umfasst Tonnage und Tonnenkilometer nach Güterart (NST-2007 nach 81 Güterabteilungen) und nach regionaler Gliederung (NUTS-3-Gebiete im Inland bzw. Hamburger Hafen: Containerschifffahrt - Schifffahrt - Technik - Planet Wissen. NUTS-2-Gebiete im Ausland). Qualitätsbericht - Jährliche Güterverkehrsstatistiken der Eisenbahn - 2019
Die Ergebnisse dienen der Gewinnung zuverlässiger, umfassender, differenzierter, aktueller und bundesweit vergleichbarer Daten und damit u. als Grundlage für verkehrspolitische Entscheidungen und Maßnahmen der obersten Verkehrsbehörden des Bundes und der Länder sowie von EU-Institutionen.
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Eine Stahlkiste reist um die Welt
"Ich habe keine Schiffe, ich habe seegängige Lkw", erklärte Malcom McLean damals. Er konnte nicht ahnen, welche Revolution er mit seiner eigentlich so simplen Idee auslösen sollte. Zehn Jahre später wurde im Bremer Überseehafen der erste Container über die Kaimauer gehievt. Ein Jahr später begann auch im Hamburger Hafen das Containerzeitalter. Da sich mit dem raschen Güterumschlag vor allem die Liegezeiten der Schiffe verkürzen ließen und gleichzeitig die Transportauslastung der Schiffe deutlich gesteigert werden konnte, interessierten sich die Reeder für die Containerboxen beim Stückguttransport. 1968 gelang es dann, sich weltweit auf das 20-Fuß-Standardmaß bei Containern zu einigen. Bis heute haben die Stahlkisten ihre festen Maße von 20 x 8 x 8, 5 Fuß (6, 06 Meter lang, 2, 44 Meter breit und 2, 59 Meter hoch). Vorteile und Nachteile der Seefracht - Transport und Lagerung. Inzwischen gibt es sie auch in doppelter Länge, als 40-Fuß-Container. Der Siegeszug der Containerschifffahrt stürzte den Hamburger Hafenbetrieb zunächst in eine gewaltige Strukturkrise.
Viele RoRo-Schiffe, die auch als "schwimmende Parkhäuser bezeichnet werden, verkehren als regelmäßiger Neuwagen-Carrier für die Automobilindustrie. Vorteile des RoRo-Verfahrens liegen in kurzen Umschlagszeiten, schonendem Ladungsumschlag, einfacher Hafeninfrastruktur und Flexibilität in der Ladungszusammensetzung.
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